Ekonomiczne bariery dekarbonizacji transportu towarowego
Wyniki ogólnoświatowego badania Green Compact 2026, zrealizowanego wspólnie przez Międzynarodową Unię Transportu Drogowego (IRU) oraz dostawcę rozwiązań technologicznych Trimble wśród ponad 1000 przewoźników z 36 krajów, unaoczniają strukturalny kryzys transformacji napędowej w logistyce drogowej. Podczas gdy prawodawcy zaostrzają normy emisji, sektor TSL zmaga się z brakiem kapitału, asymetrią kosztową i oporem rynku.
1. Bariera cenowa i brak gotowości rynkowej zleceniodawców
Samochód ciężarowy z napędem bateryjno-elektrycznym kosztuje od dwóch do trzech razy więcej niż jego odpowiednik z silnikiem wysokoprężnym. Dla przedsiębiorstw transportowych funkcjonujących na minimalnych marżach wydatek ten stanowi barierę nie do pokonania bez gwarancji zwrotu.
Około 70% ankietowanych przewoźników z Europy i Australii wprost deklaruje, że ich klienci nie są skłonni płacić żadnych dopłat za realizację przewozów flotą niskoemisyjną. W efekcie koszt zakupu pojazdów wysunął się na pierwsze miejsce wśród barier dekarbonizacji – wskazuje na niego 66% firm w Europie Zachodniej (wzrost z 49% w 2025 r.) oraz aż 78% w Europie Wschodniej (wzrost z 52%).
W Europie Zachodniej 64%, a we Wschodniej 62% firm uważa obecnie dostępne rozwiązania proekologiczne za ekonomicznie nieopłacalne.
2. Polaryzacja rynku: Segmentacja według wielkości przedsiębiorstw i profili tras
W Europie Zachodniej aż 87% przedsiębiorstw generujących powyżej 100 mln euro przychodu rocznie planuje inwestycje w elektryczne ciężarówki. W segmencie mniejszych podmiotów odsetek ten spada do 26%.
Wdrożenie technologii bateryjnej ogranicza się głównie do tras krótkich. W przewozach regionalnych inwestycje w e-trucki deklaruje 40% zachodnioeuropejskich przewoźników, podczas gdy w transporcie dalekobieżnym wskaźnik ten wynosi zaledwie 17%.
Paliwa alternatywne stanowią obecnie najprostszą drogę do redukcji emisji bez wymiany taboru na skrajnie drogie podwozia bateryjne. Korzysta z nich 41% firm w Europie Zachodniej (wobec 14% w Europie Wschodniej). Wiodącym rozwiązaniem pozostaje hydrorafinowany olej roślinny (HVO) – badanie prognozuje wzrost jego udziału we flotach Europy Zachodniej z 29% do 54% w horyzoncie 5 lat.
3. Działania zastępcze: Optymalizacja operacyjna zamiast celów klimatycznych
Nie mogąc pozwolić sobie na kosztowną wymianę floty, firmy podejmują kroki organizacyjne. Aż 90% przedsiębiorstw w Europie Zachodniej i 87% we Wschodniej wdraża środki redukcji śladu węglowego – skupiając się głównie na telematycznej optymalizacji tras (odpowiednio 53% i 62%) oraz szkoleniach kierowców z zasad jazdy defensywnej i ekonomicznej (po 42%).
Zaledwie 41% firm w Europie Zachodniej i 31% w Europie Wschodniej wyznaczyło wiążące cele klimatyczne. Jeszcze mniej podmiotów realnie monitoruje swój bilans środowiskowy – emisje CO2 oblicza jedynie 43% flot zachodnich oraz 23% wschodnioeuropejskich.
4. Wąskie gardła sieci elektroenergetycznej i infrastruktury ładowania
W całej Europie funkcjonuje jedynie 1225 publicznych punktów ładowania dostosowanych do gabarytów i wymagań zestawów ciężarowych. Według szacunków IRU realne zapotrzebowanie wynosi co najmniej 50 000 stacji dużej mocy (HPC).
Większość przewoźników planuje ładować pojazdy we własnych bazach logistycznych, jednak czas oczekiwania na przyznanie przez operatorów sieciowych niezbędnych mocy przyłączeniowych wynosi standardowo od 12 do 24 miesięcy.
IRU wylicza, że teoretyczna, pełna elektryfikacja wszystkich pojazdów ciężarowych w Unii Europejskiej pochłonęłaby energię odpowiadającą około jednej piątej łącznej produkcji energii elektrycznej Niemiec i Polski.
5. Systemy opłat drogowych, ETS2 i niewydolność dopłat publicznych
W 11 państwach UE funkcjonują lub są wdrażane opłaty drogowe zróżnicowane według emisji CO2. W Niemczech reforma podniosła stawki mautu dla zestawów Euro VI o 83%, co przekłada się na około 10% całkowitych kosztów eksploatacji pojazdu (podczas gdy modele elektryczne są zwolnione z opłat do 2031 r.). Dodatkowo od 2028 r. unijny system ETS2 nałoży na paliwa transportowe opłatę ok. 60 euro za tonę CO2, co we Francji podniesie całkowite koszty eksploatacji (TCO) dalekobieżnej ciężarówki o 5,5%.
Aż 38% firm w Europie Zachodniej uważa rządowe programy wsparcia za niewystarczające. Subwencje są z reguły obwarowane limitami kwotowymi, skomplikowanymi procedurami biurokratycznymi i krótkimi oknami naborów, co uniemożliwia przewoźnikom planowanie wieloletnich programów leasingowych.
Sekretarz generalny IRU Habib Turki podkreślił, że administracyjne nakazy nie zrealizują dekarbonizacji w pojedynkę. Konieczne jest stworzenie warunków opłacalności: dostępnych cenowo pojazdów, zabezpieczonej infrastruktury energetycznej oraz realnych zachęt ekonomicznych, które pozwolą przewoźnikom utrzymać rentowność.