Nowe unijne wymogi ścieralności opon ciężarowych (C3)
W Unii Europejskiej trwają zaawansowane prace nad wprowadzeniem przepisów ograniczających emisję cząstek i mikroplastiku powstających w wyniku ścierania się opon ciężarowych i autobusowych (kategoria C3). Zmiany legislacyjne stanowią jedno z najważniejszych wyzwań technologiczno-ekonomicznych dla producentów ogumienia oraz firm transportowych, dla których zakup i utrzymanie opon jest jedną z głównych pozycji w strukturze kosztów.
1. Harmonogram prac legislacyjnych i rozmowy w Brukseli
W dniach 8–9 października 2026 r. w Brukseli zorganizowano kluczowe rozmowy dotyczące klasyfikacji opon C3, uproszczenia metod pomiarowych oraz etapowego wdrażania nowych wymogów.
Regulatorzy analizują możliwość odmiennego traktowania opon przeznaczonych do transportu dalekobieżnego oraz do eksploatacji miejskiej, ze względu na diametralnie różne warunki pracy i stopień zużycia.
Zasady dotyczące samochodów osobowych są już na ukończeniu. W przypadku lekkich pojazdów dostawczych (C2) oficjalne propozycje trafią pod obrady Grupy Roboczej UNECE ds. Hałasu i Opon (GRBP) w lutym 2027 r., po czym nastąpi pełne wdrożenie wymogów dla pojazdów ciężkich (C3).
2. Wyzwania technologiczne i specyfika eksploatacyjna
Próba stworzenia uniwersalnego testu laboratoryjnego dla tak zróżnicowanego segmentu jak pojazdy ciężarowe stwarza ryzyko uzyskania niereprezentatywnych wyników. Zużycie bieżnika zależy od wielu zmiennych: masy zestawu, rozkładu nacisków na osie, stochastycznych warunków drogowych i profilu trasy.
Wbrew powszechnym opiniom, przejazd na ciężarówki elektryczne i wodorowe nie eliminuje problemu emisji cząstek z opon. Zwiększona masa własna baterii oraz wysoki, natychmiastowo dostępny moment obrotowy mogą dodatkowo potęgować tempo ścierania się gumy.
3. Skutki rynkowe: Koszty R&D, ceny ogumienia i bieżnikowanie
Kosztowne procesy badawczo-rozwojowe (R&D), konieczność opracowania nowych mieszanek chemicznych oraz rozbudowa infrastruktury testowej po stronie producentów opon nieuchronnie przełożą się na wzrost cen końcowych dla flot TSL.
Branża apeluje, aby unijne regulacje oceniały ścieralność nie tylko w pierwszej fazie użytkowania nowej opony, ale również uwzględniały jej ogólną trwałość karkasu oraz zdolność do ponownego pogłębiania i bieżnikowania. Ograniczenie możliwości bieżnikowania w imię niższej ścieralności nowej opony mogłoby przynieść skutek odwrotny do zamierzonego w ujęciu ekologicznym i ekonomicznym.